Pulpo

Die Dampflokomotive ist eine Bauform der Lokomotive, die von Wasserdampf angetrieben wird. Neben der weit verbreiteten Regelbauart mit Dampferzeuger und Kolbendampfmaschine mit Kurbeltrieb-Fahrwerk gibt es Sonderbauarten wie feuerlose Lokomotiven, Zahnraddampflokomotiven, solche mit Einzelachs- oder Turbinenantrieb, Kondens- und Hochdrucklokomotiven. Dampflokomotiven waren die ersten selbstfahrenden, maschinell angetriebenen Schienenfahrzeuge und dominierten den Schienenverkehr von seiner Entstehung bis zur Mitte des 20. Jahrhunderts. Dampflokomotiven waren auch Träger der nunmehr einsetzenden rasanten Entwicklung der Transporttechnik sowie des nationalen wie des internationalen Handels. Mit dem Aufkommen modernerer Antriebstechnologien wurden die Dampflokomotiven wegen ihres vergleichsweise schlechten Wirkungsgrades und wegen des hohen Bedienungs-, Wartungs- und Reparaturaufwandes nach und nach von Diesel- und Elektrotriebfahrzeugen abgelöst, zum Teil gab es auch Dampflokverbote. Seit dem letzten Viertel des 20. Jahrhunderts ist der Neubau von Dampflokomotiven eine Ausnahme. Dampflokomotiven der Regelbauart bestehen hauptsächlich aus dem Dampfkessel, in dem Dampf aus der Energie des Brennstoffes erzeugt wird, einer Kolbendampfmaschine, die die Wärmeenergie des Dampfes in mechanische Bewegungsenergie umwandelt, dem Fahrgestell mit Rahmen und Radsätzen und einem Führerstand zur Bedienung der Maschine. Die erforderlichen Brennstoff- und Wasservorräte werden entweder auf der Lokomotive selbst (Tenderlokomotive) oder in einem fest mit ihr gekuppelten Fahrzeug, dem Tender, mitgeführt (Schlepptenderlokomotive).

A steam locomotive is a type of railway locomotive that produces its pulling power through a steam engine. These locomotives are fueled by burning combustible material – usually coal, wood, or oil – to produce steam in a boiler. The steam moves reciprocating pistons which are mechanically connected to the locomotive's main wheels (drivers). Both fuel and water supplies are carried with the locomotive, either on the locomotive itself or in wagons pulled behind. Steam locomotives were first developed in Great Britain during the early 19th century and used for railway transport until the middle of the 20th century. The first steam locomotive, made by Richard Trevithick, first operated on 21 February 1804, three years after the road locomotive he made in 1801. The first commercially successful steam locomotive was created in 1812–13 by John Blenkinsop. Built by George Stephenson and his son Robert's company Robert Stephenson and Company, the Locomotion No. 1 is the first steam locomotive to carry passengers on a public rail line, the Stockton and Darlington Railway in 1825. George also built the first public inter-city railway line in the world to use locomotives, the Liverpool and Manchester Railway, which opened in 1830. Stephenson established his company as the pre-eminent builder of steam locomotives for railways in the United Kingdom, the United States, and much of Europe. In the 20th century, Chief Mechanical Engineer of the London and North Eastern Railway (LNER) Nigel Gresley designed some of the most famous locomotives, including the Flying Scotsman, the first steam locomotive officially recorded over 100 mph in passenger service, and a LNER Class A4, 4468 Mallard, which still holds the record for being the fastest steam locomotive in the world (126 mph). From the early 1900s steam locomotives were gradually superseded by electric and diesel locomotives, with railways fully converting to electric and diesel power beginning in the late 1930s. The majority of steam locomotives were retired from regular service by the 1980s, though several continue to run on tourist and heritage lines.

Los primeros ferrocarriles empleaban caballerías para arrastrar carros sobre rieles. Cuando se desarrollaron las máquinas de vapor, se trató de aplicarlas al ferrocarril. Los primeros intentos tuvieron lugar en Gran Bretaña; así, por ejemplo, Richard Trevithick construyó una locomotora en 1804, 22 años antes de la máquina de George Stephenson. Esta máquina tenía un solo cilindro, disponía de un volante de inercia y la transmisión de fuerza a las ruedas se realizaba por engranajes. La locomotora de Trevithick no fue incorporada al ferrocarril debido a que los raíles de hierro fundido no soportaron el peso de la máquina y se dañaron en los tres viajes de prueba realizados entre las minas de hierro de Penydarren y el canal Methry-Cardiff. Se continuó utilizando la fuerza animal para el arrastre de los vagones, hasta que la escasez de caballos y sus altos costos a consecuencia de las guerras napoleónicas obligó a volver la mirada otra vez hacia las locomotoras. En 1811 John Blenkinsop patentó el sistema de cremallera para locomotora. Finalmente en 1812 Matthew Murray diseñó y construyó la locomotora Salamanca en los talleres Feton, Murray and Wood. La locomotora disponía por primera vez de dos cilindros y montaba el sistema de cremallera patentado por John Blenkinsop, solucionando el problema de peso de la máquina. Si la locomotora era demasiado ligera no tenía suficiente adherencia, sus ruedas motrices patinaban y no conseguía arrastrar la carga. Por el contrario, si la máquina pesaba demasiado, mejoraba la adherencia pero dañaba los raíles. La Salamanca solucionaba estos inconvenientes. En 1826 se inició la construcción de la primera línea férrea del mundo entre dos ciudades: Liverpool y Manchester. El diseño de la línea se encargó a George Stephenson, que tenía experiencia en diseños de ferrocarriles de minas. En 1829 todavía no se había decidido el tipo de tracción de los vagones. Las locomotoras empleadas en las minas eran lentas y poco fiables, con frecuentes explosiones. Esa fue la razón de que se propusiera el proyecto de disponer de 30 máquinas fijas repartidas a lo largo del recorrido, una por cada kilómetro, que por medio de sogas arrastrarían los vagones. El 6 de octubre de 1829 en Rainhill se realizó un concurso para determinar si las locomotoras eran adecuadas para la tracción en la nueva línea. El ganador se llevaría 500 libras esterlinas y un lugar en la historia. Muchos proyectos como el "Cycloped" no fueron admitidos en el concurso, como un artilugio de tracción animal de Thomas Shan Brandreth o la locomotora Perseverance de Timothy Burstall, que no alcanzó la velocidad mínima exigida para la prueba.

Une locomotive à vapeur est un type d'engin moteur pour les chemins de fer, mu par une machine à vapeur. Ce type de moteur thermique est le plus couramment utilisé, de la naissance du chemin de fer jusque dans les années 1950. Il reste toujours employé très localement dans certains pays au xxie siècle, notamment pour des trains touristiques. Désormais, la plupart des trains sont cependant tractés par des locomotives électriques ou thermiques (Diesel), ou bien sont constitués par des rames automotrices, ou des autorails, parfois indivisibles, intégrant la motorisation répartie sous les véhicules et/ou à l'intérieur des caisses. C'est au Royaume-Uni, au début du xixe siècle, que commence l'histoire des chemins de fer où la première locomotive à vapeur est construite par Richard Trevithick en 1804. La traction à vapeur est inaugurée le 12 août 1812, sur le Middleton Railways, dans le Yorkshire. Il s'agit de locomotives pour rails à crémaillère, remorquant des wagonnets de charbon. Les locomotives sont construites par Matthew Murray et John Blenkinsop. Le 27 septembre 1825 est inauguré le chemin de fer de Stockton à Darlington, première ligne ouverte au transport de passagers. La locomotive est celle conçue par George Stephenson. En 1827, l'ingénieur français Marc Seguin met au point la chaudière tubulaire, qui permet de quasiment décupler la puissance des machines, et la même année est ouverte la première ligne de chemin de fer français de Saint-Étienne à Andrézieux2. En 1829, la première locomotive française est utilisée sur la deuxième ligne française de chemin de fer de Saint-Étienne à Lyon. Bien que la traction électrique soit à l'étude dès les années 1880, et utilisée dès les années 1900, c'est en fait la traction Diesel qui entraîne la disparition de la traction vapeur, là où l'électrification ne semble pas rentable ou pas souhaitable, stratégiquement. L'après-guerre marque le déclin de la vapeur, qui sera achevé dans la plupart des pays à la toute fin des années 1970. Cela est effectué par la livraison de nouvelles locomotives Diesel (la transition era en Amérique du Nord3) ou le programme d'électrification des lignes (en Europe). Des locomotives à vapeur sont construites en Europe durant cette période, tentant d'utiliser de nouvelles technologies (turbine à gaz par exemple) ou de nouvelles configurations de machines (programmes d'André Chapelon en France). Elles restent sans descendance. La dernière locomotive à vapeur est construite en France en 1953. Certains pays, particulièrement bien dotés en ressources naturelles de charbon ou de tourbe, continuent à utiliser la traction à vapeur de manière principale, jusqu'à la fin du xxe siècle, dont la République démocratique allemande, l'Afrique du Sud, la Chine et l'Inde.